|
#1
08/03/2008, 09h45
|
|||
|
|||
Audi R10 TDI Le Mans
Au printemps 2004, la décision finale est prise de construire un moteur V12 avec la cylindrée maximale permise dans les divers règlements, ce qui affectera l'ensemble du châssis. le moteur étant plus lourd, de par le nombre plus important de cylindres, mais également à cause de la technologie diesel, il a fallu alléger un maximum le châssis. Le moteur a tourné pour la première fois en juillet 2005. Auparavant, des tests avaient déjà été effectués avec des collègues du département de la production, en modifiant certains moteurs de série pour y appliquer un nombre incroyable de tests différents. Le nouveau V12 TDi a passé plus de 1.000 heures sur les bancs d'essais, avant le premier roulage de la machine, le 29 novembre 2005. Pour que le plan de préparation soit scrupuleusement respecté, il devrait passer 3.000 heures complètes sur les bancs et accumuler plusieurs milliers de kilomètres avant sa participation au Mans. Durant ces essais, les ingénieurs de la maison ont effectué les mêmes tests que ceux qui avaient été réalisés sur la R8. La voiture sera également testée lors des 12 heures de Sebring, le 18 mars 2006. Les caractéristiques de ce circuit en font un des plus exigeants et des plus durs au monde. Une sorte de test grandeur nature pour la "vraie" course, au Mans. La voiture roulera pour la première fois sur le circuit de la Sarthe lors des essais officiels le 4 juin 2006, moins de deux semaines avant la course. Ce sera la dernière opportunité pour Audi de tester les mécaniques. Le circuit étant composé de routes ouvertes, il n'y aura d'autres possibilités de tests là -bas. Le but d'Audi reste une victoire ou à défaut un podium en 2006 Un moteur d'exeption en première Le moteur est un 12 cylindres en V de 5,5 Litres turbocompressé d’une puissance d’environ 650 ch. doté de 2 filtres à particules. Un couple de 1100 Nm. C’est 50% de plus qu’une voiture équivalente essence. Le V12 à 90° implanté dans la R10 est entièrement en aluminium, comprenant 4 soupapes par cylindre, deux arbres à cames. L'introduction du carburant se fait par un système de rampe commune (Common Rail) moderne, à plus de 1.600 bars. De telles pressions n'avaient encore jamais été vues dans un moteur Audi. La pression des deux turbos Garrett est limitée par la réglementation actuelle à 2,94 bars. le diamètre des brides d'entrée d'air est également plafonné à 2*39,9 mm. Le moteur est contrôlé par un sysytème Bosch (MS14). La puissance et le couple élevé du moteur sont disponibles quasiment dès le ralenti, même si la plage d'utilisation optimale se situe entre 3.000 et 5.000 tours/min. Peu familier pour les pilotes, ce moteur présente également un très faible niveau sonore. Le bruit caractéristique de la technologie diesel se fait principalement entendre lors du processus de chauffage ou dans la pit-lane. Le moteur est également équipé de deux filtres à particules. L'un des principaux avantages de ce moteur reste sa faible consommation en carburant. Le couple camionesque de plus de 1.100 Nm a demandé également un dévloppement particulièrement intensif du train arrière de la R10. Même les dernières générations d'équipements Audi ont du être revus et corrigés pour s'y adapter. Ainsi, la boîte de vitesses a été corrigée. Le but principal des ingénieurs d'Audi est de fiabiliser la voiture, malgré les hautes pressions internes au moteur, à l'image de la R8 qui n'aura connu aucune casse moteur sur les 77 courses qu'elle a courru à ce jour. Une réussite sportive Audi a communiqué quelques éléments du programme de l'Audi R10. Ainsi, pour sa première année, elle devrait participer au championnat ALMS et aux 24 heures du Mans. Concrètement, la voiture devrait participer aux 12 heures de Sebring à la mi-mars. Une fois la course finie, les deux voitures seront rapatriées en Europe où Audi procédera à divers tests en vue des 24 heures du Mans. Entre temps, la participation au championnat américain sera assurée par une Audi R8, engagée par la filiale américaine Audi North America, en partenariat avec Joest et le Champion Racing. La R10 pourra ensuite assurer la fin de championnat, en participant aux six épreuves restantes, de Salt Lake City à Laguna Seca. Audi a également annoncé sa line-up pour Sebring et le Mans. Le premier équipage sera composé de Frank Biela, Emanuele Pirro et de Marco Werner alors que le second comprendra Tom Kristensen, Allan McNish et Rinaldo Capello. A Sebring, dans le cadre du championnat ALMS, le bilan est plutôt partagé entre les deux R10 engagées. Si la numéro 2 de Kristensen, McNish et Capello empoche la mise au général, 5 tours devant une Lola LMP2 et 11 sur la première Corvette (GT1), le premier équipage est forcé de rendre les armes, après une surchauffe du bloc. Voilà qui dénote avec la légendaire fiabilité de son illustre petite soeur, la R8. La R10 peut malgré tout rentrer dans l'histoire comme étant la première voiture à moteur diesel à s'imposer dans une course d'endurance, alors que Tom Kristensen, le pilote danois, est désormais recordman de victoires sur cette épreuve. Audi rentre à nouveau dans l'histoire du sport automobile, en ce dimanche 17 juin, en hissant son nouveau bébé sur la première marche du podium général, au Mans. Pour la première fois, un moteur diesel remporte les 24 Heures. Et contrairement à ce que l'Histoire nous avait habitués, ce n'est plus l'équipage de Tom Kristensen (retardé à double reprise par des ennuis mécaniques en début de nuit) qui remporte la course, mais le second trio de pilotes Audi : Biela, Pirro et Werner. A Mosport, dans le cadre du championnat ALMS, le titre LMP1 s'est joué. Il revient à Allan McNish et Rinaldo Capello sur la première R10 engagée. Audi réussit donc le sans-faute cette année; tous les programmes "endurance" ayant été bouclés avec succès. Les caractéristiques techniques Catégorie : Le Mans Prototype (LM P1) Monocoque : Fibre de carbone avec structure en nid d'abeille, conforme aux normes FIA Moteur : V12 aluminium 90°, 4 soupapes par cylindre, 2 brides d'air réglementaires de 39.9 mm. Deux turbos compresseurs Garrett - Injection directe diesel TDi, Gestion moteur Bosch MS14 Système de lubrification : Carter sec, huile Shell Cylindrée : 5.500 cc Puissance : environ 650 chevaux Couple : > 1.100 Nm Transmission : Aux roues arrières Embrayage : Embrayage en céramique Boîte de vitesse : Boîte de vitesses séquentielle à actionnement pneumatique Différentiel : Visco coupleur autobloquant Direction : Assistée électriquement Arbres de transmission : Arbres à joints homocinétiques tripodes coulissants Suspensions et amortisseurs : Suspensions avant et arrière indépendantes. Système avec barre de torsion et amortisseurs réglables Freins : Double circuit hydraulique de freinage. Etriers en alliage. Disques ventilés avants et arrières en carbone. Répartition de freinage réglage par le pilote Jantes : OZ magnésium
Largeur : 2.000 mm Hauteur : 1.030 mm Poids minimum : 925 kg Réservoir : 90 litres Dernière modification par Audi ; 28/02/2009 à 07h48. | |||
|
 |
| Liens sociaux |
| Tags |
| alms, le mans, r10 |
| Outils de la discussion | Rechercher |
| Modes d'affichage | |
Mode linéaire
|
|
Fuseau horaire GMT +1. Il est actuellement 13h31.